ROZHOVOR Jsou české silnice připravené na autonomní auta?

O tom, že autonomní řízení se mění v datový závod a samotná inteligence vozidla stačit nebude, jsme psali v září. Michal Holoubek, produktový manažer VARS, se k tématu vrátil v rozhovoru pro pořad Headline na TN.cz. Tentokrát šlo o praktické otázky: kde autonomní auta dnes narážejí, jak si poradí s počasím a jestli na ně jsou připravené české silnice.

Jsme mezi úrovní 2 a 3

Autonomní doprava není nic nového. „Máme ji už dlouho, jen si toho nevšímáme. Typickým příkladem jsou výtahy bez obsluhy nebo vlaky metra, které jezdí bez řidiče,“ říká Holoubek.

U aut se autonomie měří na šesti úrovních, od nuly po plnou samostatnost. Dnes jsou běžní asistenti, kteří pomáhají s řízením a parkováním. Některé vozy už za jednoduchých podmínek řízení převezmou a řidič jen dohlíží. „Dnes jsme někde mezi úrovní 2 a 3,“ shrnuje Holoubek.

Úrovně autonomního řízení (SAE)

• 0 – žádná automatizace, řídí člověk
• 1 – asistent pomáhá s jednou činností, například udržuje rychlost
• 2 – auto řídí i zatáčí, řidič musí neustále dohlížet
• 3 – auto za určitých podmínek přebírá odpovědnost, řidiče vyzve, když si neví rady
• 4 – auto se v určené oblasti obejde bez řidiče
• 5 – auto nepotřebuje řidiče nikde

Nejtěžší je město

Pro autonomní auto je ideální dálnice. Mezi dvěma sjezdy je dost místa a všechna auta jedou stejným směrem. Opakem jsou úzké ulice měst s jednosměrkami a různými omezeními, kde každý parkuje, jak může.

Chodci podle Holoubka největší problém nejsou. „Horší jsou ti, kteří se pohybují rychle a nečekaně. Typicky koloběžky, které si zkracují cestu a můžou vyjet odkudkoliv,“ říká.

Složité křižovatky a kruhové objezdy auta zvládnou. Musí je ale znát dřív, než je uvidí: kterým pruhem kam se jede a kam je to navede. Běžná GPS na to nestačí. „Silniční síť máme zmapovanou, ale ne takhle detailně. Potřebujeme mnohem jemnější mapy a hlavně zajistit, aby vozidlo v každém okamžiku vědělo, kde na mapě je. A to není věc jen vozidla,“ upozorňuje Holoubek.

Déšť, mlha a bláto na senzorech

Se špatným počasím si autonomní auto obvykle poradí lépe než člověk. Kombinuje totiž několik druhů senzorů a každému vadí jiné podmínky. Kamera je citlivá na tmu, déšť, prach nebo špínu. Radaru to nevadí a lidar má zase své silné stránky i limity. „Právě proto se vždy používá kombinace několika senzorů, aby výsledná informace dávala jako celek smysl,“ vysvětluje Holoubek. Na výpadek senzoru museli myslet už vývojáři.

Výhodou je i sdílení dat. Počasí bývá velmi lokální: svítí slunce, pak na třech stech metrech prší a pak je zase hezky. Auto, které takový úsek projede, o něm může dalším vozům dát vědět, a ty s tím počítají dopředu.

Ne sobecké auto, ale celý systém

Auta se už dnes umějí navzájem varovat před nehodou nebo blížícím se vozidlem záchranářů. Podle Holoubka je ale důležitější, aby data, která sbírají, poskytovala správci infrastruktury. Ten pak vidí model celé sítě a provozu v reálném čase.

S takovým modelem může správce přes navigace rozdělovat dopravní proud, aby se zbytečně neucpávalo jedno místo. Může také řídit křižovatky podle toho, který směr to právě potřebuje nejvíc, nebo dát přednost vozidlům IZS a veřejné dopravě. „Pak neoptimalizuji sobecky jedno auto, ale celý systém. Díky tomu můžeme opravdu výrazně zlepšit průjezdnost města a zkrátit dobu, kterou člověk potřebuje, aby se dostal z bodu A do bodu B,“ říká Holoubek.

Systém nesmí končit na hranicích. Celoevropské iniciativy proto sjednocují formát dopravních dat a státy si je vyměňují. Cílem je, aby auto „ani nepoznalo, že přejelo z jedné země do druhé“.

České silnice: problém není asfalt, ale data

Na otázku, jestli jsou české silnice na autonomní auta připravené, odpovídá Holoubek nečekaně. Povrch vozovky podle něj není rozhodující. „Zvládne to řidič, zvládne to i autonomní vozidlo,“ říká.

Chybí něco jiného: dostatečně podrobná informace o tom, jak síť vypadá, kde na ní platí jaká omezení a co se na ní právě děje. Na tom se pracuje. Podle Holoubka budou správci silnic postupně muset sdílet také digitální informace o dopravních značkách, hlavně těch příkazových a omezujících. Rychle se rozvíjejí i systémy, které v reálném čase sledují, kde vzniká zácpa nebo kde se provoz zpomaluje.

Auto jako senzor a silnice bez výmolů

Každé moderní auto je samo o sobě velký senzor. Když jede po silnici, zaznamená, jestli to drncá, kde byl výmol, jestli se mění brzdné vlastnosti nebo jestli je na vozovce led. Tyto informace může v reálném čase sdílet s ostatními.

Pro správce silnic je ale ještě důležitější včas poznat, kde se problém teprve chystá. „To už běžné autonomní vozidlo nezvládne. Na to musí být specializovaná vozidla, která měří data s mnohem větší přesností a umí správci komunikace říct, na co se soustředit a kde je lepší udělat preventivní údržbu, než vznikne velký problém,“ říká Holoubek.

Na autonomní auta se tedy nepřipravují jen automobilky. Připravuje se i infrastruktura: přesné digitální mapy, data o značení a provozu a pravidelné měření stavu vozovek. Právě tomu se VARS věnuje: v dopravní telematice vyvíjí systémy pro řízení dopravy a dohled nad ní a správcům silnic pomáhá systémem CleveRA a diagnostickým vozem CleveRA Car, který měří stav vozovek.

Celý rozhovor s Michalem Holoubkem si můžete pustit na TN.cz v pořadu Headline.